L’assassinat de l’aérotrain

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Lance Pierre - mercredi 04 octobre 2006

Qu’on en juge :
Record de vitesse homologué le 5 mars 1974 : 430,4 km à l’heure ; infrastructure très légère, coûtant deux à trois fois moins cher que celle d’une ligne ferroviaire, car constituée par une ligne en béton sur piliers à 5 m du sol ne nécessitant aucun bouleversement du paysage ni modification des itinéraires routiers ou des cultures (les agriculteurs pouvaient passer sous la voie avec leurs tracteurs) ; construction peu onéreuse, le viaduc étant constitué d’éléments standard fabriqués industriellement et montés sur place ; économie considérable de travaux de terrassement et d’ouvrages d’art ; élimination des frottements et usures des voies ferrées très coûteux, actuellement, pour la SNCF ; frais d’entretien réduits au minimum ; voie inaccessible aux promeneurs et aux animaux, d’où totale sécurité aux plus grandes vitesses ; possibilité de gravir des pentes de 10 %, donc inutilité de creuser d’immenses tranchées dans les régions vallonnées, etc.

De plus, le matériel « Aérotrain » ne représentait que 300 kg de charge par place assise au lieu de 1 000 kg pour le matériel roulant, d’où une importante économie d’énergie motrice. Bref, un train ultrarapide fantastiquement original autant qu’économique, qui intéressa de nombreux pays étrangers (des études d’avant-projets de lignes Aérotrain furent exécutées en Hollande, en Italie, au Brésil, au Japon, en Australie et au Venezuela) et qui aurait pu placer notre pays en tête de toutes les nations en matière de transport collectif à grande vitesse au sol.

Mais alors, qu’est-ce qui a bien pu faire capoter ce formidable projet, qui soulevait un enthousiasme unanime ? Sur la ligne de 7 km construite pour les essais à Gometz-la-Ville, entre Paris et Chartres (et que vous pouvez encore apercevoir à quelques dizaines de mètres de la ligne actuelle du TGV vers le Midi), entre 1965 et 1971, plus de 15 000 personnes, dont de nombreuses personnalités françaises et étrangères, voyagèrent sur les véhicules expérimentaux de l’Aérotrain.

Élus et journalistes furent tous conquis et les hommes politiques au pouvoir à l’époque, notamment Olivier Guichard, Edgard Pisani, Jacques Chaban-Delmas et le Président Georges Pompidou lui-même, apportèrent leur soutien résolu au projet.
Seulement voilà, c’était un projet privé, extérieur à la SNCF et il était impensable que cet État dans l’État puisse tolérer la réussite d’une entreprise qui n’était pas « de la maison ». Les dirigeants de la SNCF commencèrent par dire qu’un projet de train à grande vitesse n’avait aucun avenir. Et, ironie de l’histoire, c’est Jean Bertin qui réussit à les persuader du contraire. Mais, une fois convaincus, les ingénieurs du rail n’eurent plus qu’une idée en tête : élaborer un TGV ferroviaire à leur façon, ce qui nécessitait de torpiller l’Aérotrain.

Ils s’y prirent très habilement, faisant mine de collaborer avec Bertin mais freinant des quatre fers et empêtrant le pouvoir politique dans de multiples études, essais, projets de lignes avortés, décisions et contre-décisions jusqu’à ce que leur TGV soit prêt et qu’ils puissent le faire entériner par le nouveau Président, Valéry Giscard d’Estaing, qui l’annonça en septembre 1975. C’était l’avortement de l’Aérotrain ! Quelques semaines plus tard, Jean Bertin mourait d’un cancer foudroyant, mais en réalité d’amertume et de désespoir.

P.-S. - Tous les détails de cette pénible affaire sont exposés dans le chapitre consacré à Jean Bertin dans le 3e tome de mon livre « Savants maudits, chercheurs exclus » (Guy Trédaniel Éditeur).

(Source de la photo de Jean Bertin : http://aernav.free.fr/Biographies/M_Biogjb.html )

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